Gorące tematy: Wolni i Solidarni Smoleńsk Zostań BLOGEREM! RSS Kontakt
Uwaga! Wygląda na to, że Twoja przeglądarka nie obsługuje JavaScript. JavaScript jest wymagany do poprawnego działania serwisu!
152 posty 1023 komentarze

Bejka

Almanzor - Bejka, to zawołanie rodzinne, z Podlasia.

Spisek na smoleńskiej wieży czy rurka Pitota? (Cz.1/2)

ZACHOWAJ ARTYKUŁ POLEĆ ZNAJOMYM

MAK oskarża obsługę smoleńskiego radaru. W raporcie końcowym MAK można przeczytać rzypis[50] Obliczenia wykazały, że informacje kontrolera dla załogi o odległości do pasa ( 8, 6, 4, 3 i 2 km) podawane były z wyprzedzeniem średnio o 500 metrów.

 MAK oskarża obsługę smoleńskiego radaru

W raporcie końcowym MAK na stronie 173 można przeczytać napisany drobnym drukiem przypis[50]

Obliczenia wykazały, że informacje kontrolera dla załogi o odległości do pasa ( 8, 6, 4, 3 i 2 km) podawane były z wyprzedzeniem średnio o 500 metrów. Oblot kontrolny (rozdział 1.16.6) wykazał, że błąd zobrazowania znacznika samolotu na PRL wg odległości wynosił minus 90-150 metrów (znacznik był bliżej progu pasa WPP 26, niż samolot znajdował się w rzeczywistości).

Wydało mi się to intrygujące. MAK nie pisze jakie ta były „obliczenia” i w jakim celu były one robione.

Raport MAK będzie zapewne miał kluczowe znaczenie w karnym procesie sądowym jaki po zakończeniu swoich prac rosyjska prokuratura wytoczy Polsce oskarżając ją o spowodowanie na terenie Rosji katastrofy ze skutkiem śmiertelnym dla 96 osób. Niezależnie od zaklinania rzeczywistości przez polskich polityków takie działanie rosyjskiej prokuratury niechybnie wyniknie z treści przygotowanego przez MAK raportu.

Jedyne czym będzie można Polsce w tym procesie się przysłużyć, to przygotować materiały i argumenty dla adwokata strony polskiej dla zdyskredytowania tego raportu przed obliczem niezawisłego rosyjskiego sądu.

Wróćmy więc do przypisu [50]. Autorzy raportu MAK sugerują że obsługa precyzyjnego radaru systematycznie wzdłuż całej ścieżki zejścia naszego tupolewa podawała załodze samolotu odległość do progu pasa około pół kilometra mniej niż było w rzeczywistości. MAK twierdzi, że gdy samolot był kolejno 8500, 6500, 4500, 3500 i 2500 metrów od progu pasa załoga samolotu była błędnie informowana przez obsługę radaru że odległości do progu pasa są odpowiednio 8000,6000,4000,3000 i 2000 metrów.

Jak można to wytłumaczyć? Jeden z blogerów mi pisze, że lotnisko jest stare i nieużywane wobec tego aparatura naprowadzająca mogła wskazywać błędnie. Na szczęście MAK wobec takiego przypuszczenia zachował się profesjonalnie. Już 15.kwietnia kilka dni po katastrofie dokonano kalibracji wskazań radaru precyzyjnego podejścia podczas tak zwanego „oblotu”. Podczas oblotu, w momentach odczytywania na wskaźniku ekranu radaru kolejnych odległości przed progiem pasa fotografowano wskazanie odbiornika GPS w schodzącym po ścieżce samolocie. Fotografie te znajdują się w raporcie. Na ich podstawie zrobiona jest tabelka oznaczona niżej "fig.3."


Wynik kalibrowania odległości precyzyjnego radaru podejścia po ścieżce zejścia.

Nie dowierzając autorom raportu dokonałem przeliczenia sfotografowanych współrzędnych na współrzędne mierzone od progu pasa.

Kolumna (4) ilustruje przeliczenie pokazanych na ilustracjach rys.41 w raporcie MAK współrzędnych geograficznych podawanych przez odbiornik GPS na rzeczywistą odległość od progu pasa. Obliczenie to potwierdza informację MAK w tej sprawie: Oblot kontrolny (rozdział 1.16.6) wykazał, że błąd zobrazowania znacznika samolotu na PRL wg odległości wynosił minus 90-150 metrów (znacznik był bliżej progu pasa WPP 26, niż samolot znajdował się w rzeczywistości). (por. kolumny (4) i (6) na fig.1.) Wnioski są z tego takie.

  • Po pierwsze kalibrację radaru MAK w oblocie 15.kwietnia wykonał solidnie. Na wskaźniku radaru precyzyjnego podejścia odczytywana jest odległość 40 do 140 (średnio 82) metrów większa (MAK podaje 90-150m) od rzeczywistej.
  • Po drugie w cytowanym przypisie [50] MAK twierdzi że obsługa radaru podawała do samolotu odległość ok 500m mniejszą od rzeczywistej. MAK tym sugeruje, że operator radaru precyzyjnego podawał załodze tupolewa odległość do progu około 580 – 600 metrów mniejszą niż obserwował na skali radaru.

Warto zauważyć, że z publikacji stenogramów rozmów na smoleńskiej „wieży” wynika, że dyspozytor lotniska ppłk. Plusnin na bieżąco kontrolował poprawność odczytów ze wskaźnika radaru. Plusnina z kolei kontrolował płk. Krasnokutski. Gdyby takie oszustwo miało miejsce musiałby istnieć spisek co najmniej tych trzech ludzi.

Bloger Nudna-Teoria sugeruje że przyczyną takiej dezinformacji moglo by być zniechęcenie załogi pilota do lądowania bo tak naprowadzony pilot mając pół kilometra dalej do progu pasa miałby mniejsze szanse zobaczenia z wysokości decyzji świateł pasa co skłoniło by pilota do wcześniejszego odejścia i w sumie uratowałoby samolot.

Mnie takie tłumaczenie nie przekonuje. Pilot powinien mieć dane z "wieży" podawane rzetelnie. Znając topografię lotniska i będąc oszukany o te pół kilometra odległości mógłby być przekonany że minął już wąwóz a wskaźnik wysokościomierza radiowego pokazuje już na płaskim terenie wysokość względem lotniska.

Jest to jedno z istotnych miejsc w raporcie MAK. Jeżeli przypis [50] zawierałby prawdę, to oszustwo kontrolerów zmyliło załogę samolotu niemal o taką odległość, jakiej zabrakło jej do progu pasa. Wskazania komputera pokładowego FMS, dla którego w wyniku czyjegoś zaniedbania nie zakupiliśmy danych lotniska w Smoleńsku, oraz generowane przez niego komunikaty TAWS były mylące. Zarówno producent osprzętu komputerowego jak i MAK oceniają dokładność określania pozycji samolotu w tym locie przez GPS systemu komputerowego na +900 metrów co dla tego podejścia wskazanie bbrane z GPS dyskwalifikuje.

Warto skomentować przy okazji komunikaty ostrzegawcze TAWS, które zakłócały w sposób istotny pilotaż kiedy jeszcze samolot leciał bezpiecznie na wysokości ponad 300 metrów. MAK aż do przesady wyróżniał w swojej prezentacji ostrzeżenia TAWS. Nie zwrócił uwagi, że były one bezużyteczne, bo baza danych tupolewa nie zawierała danych potrzebnych do nawigacji w rejonie Smoleńska. System GPS kalibrujący komputer pokładowy FMS był dlatego przy tym lądowaniu bezużyteczny.

Pilot latający kiedyś na liniowych tupolewach tak to w mailu do mnie skomentował: „System TAWS krzyczy głośno poszczególne stopnie alarmu. Jak nie zapłacono firmie [Universal Avionics] za uzupełnienie bazy o lotnisko w Smoleńsku, to system nie wie, że tam jest lotnisko i krzyczy. Załoga o tym wie i nie reaguje tak, jak mąż nie reaguje na wiecznie krzyczącą żonę. Nawet wielu pilotów nie rozumie, dlaczego piloci tupolewa ignorują te alarmy – ale jak im się wyjaśni istotę zagadnienia – rozumieją.

C.D.N.

KOMENTARZE

  • mniejszą, większą
    a więc naprawdę jaką ?

    "„Oblot kontrolny (rozdział 1.16.6) wykazał, że błąd zobrazowania znacznika samolotu na PRL wg odległości wynosił minus 90-150 metrów (znacznik był bliżej progu pasa WPP 26, niż samolot znajdował się w rzeczywistości).” (por. kolumny (4) i (6) na fig.1.) Wnioski są z tego takie.
    •Po pierwsze kalibrację radaru MAK w oblocie 15.kwietnia wykonał solidnie. Na wskaźniku radaru precyzyjnego podejścia odczytywana jest odległość 40 do 140 (średnio 82) metrów większa (MAK podaje 90-150m) od rzeczywistej.
  • @interesariusz
    Znacznik widać było bliżej pasa. Z tego wynika, że samolot był w rzeczywistości w odległości 40-140 większej niż pokazywał znacznik.
    MAK w przypisie [50] twierdzi że operator radaru podawał załodze odległość 500..600 metrów mniejszą miał aktualnie samolot.

OSTATNIE POSTY

więcej

ARCHIWUM POSTÓW

PnWtŚrCzPtSoNd
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      

ULUBIENI AUTORZY